LE MONORAIL et/ou LE SERVICE LÉGER SUR RAIL (SLR)

Rapide, silencieux et non-polluant pour l'Île-des-Soeurs.

Le deuxième dossier de MONSIEUR RAYMOND LAVIGNE, alors qu'il était député, fut celui du train léger sur l'estacade du pont Champlain.
Il a écrit une lettre au TRÈS HONORABLE JEAN CHRÉTIEN, alors Premier Ministre, et il a eu le privilège de le rencontrer pour en discuter.
En 1993, MONSIEUR LAVIGNE a fondé une association pour le monorail sur l'estacade du pont Champlain afin de traiter du dossier pour la réduction des émanations de gaz à effet de serre ainsi que d'apporter une solution à la circulation sur le pont Champlain.
Ce dossier est un moteur important du développement économique et social, un dossier qui le tient toujours beaucoup à cour et qu'il ne laissera jamais tomber.

En effet, depuis 1993, le SÉNATEUR RAYMOND LAVIGNE pour que l'estacade du pont Champlain soit utilisée pour décongestionner le pont Champlain.
Après avoir examiner plusieurs options, l'association en est venue à la conclusion que le transport en commun doit être privilégié.

Différentes raisons motivent ce choix: la circulation sur le pont Champlain sera plus fluide; il en résultera une baisse importante de la pollution causée par les automobilistes; la circulation des camions se dirigeant vers les États-Unis sera plus facile et permettra de bonnes économies dans le transport; la voie à contresens aux heures de pointe, qui présente un grand danger d'accident, sera abolie; l'Île-des-Soeurs, le Technoparc et la cité de multimédia profiteront d'un transport en commun adéquat, ce qui permettra un développement économique encore plus grand, l'attrait touristique d'un train léger traversant le fleuve Saint-Laurent sera très intéressant et il y a moins d'émissions de gaz à effet de serre pour l'Île-des-Soeurs et ses résidents.

Les usagers seraient heureux et la beauté du paysage en bénéficierait également par la vue de ce bel engin silencieux et, finalement, la planète en serait également beaucoup plus heureuse.

Vous le savez tous. l'environnement est la plus grande préoccupation des sénateurs et des députés libéraux. Nous sommes prêts à faire face aux difficultés.
De nombreux décideurs impliqués, notamment, les maires de banlieue ainsi que L'HONORABLE RAYMOND LAVIGNE, alors député, ont retenu l'utilisation de l'estacade du pont Champlain pour solutionner le problème du transport en commun entre Montréal et la Rive-Sud.
Située aux abords du pont Champlain, celle-ci permettrait, d'une part, de dégager le pont et d'une autre, de faciliter l'accès à l'Île de Montréal. Une station du train léger serait construite à l'Île-des-Soeurs.

Tous reconnaissent donc l'importance d'y développer un réseau de transport en commun efficace et innovateur qui réglera la question à moyen et long terme.
Si tous s'accordent à dire que le flot des véhicules qui est déjà trop important n'ira qu'en augmentant, on reconnaît la pertinence d'offrir une alternative de transport intéressante motivant le choix de ses futurs utilisateurs.

Toutefois, si les moyens et options diffèrent, chacun reconnaît l'importance d'un projet répondant aux caractéristiques suivantes: permanence, sécurité, fiabilité, inter modalité et analyse des coûts-bénéfice du choix de la technologie retenue.

Pour leur part, les résidents de l'Île-des-Soeurs, les voisins de l'estacade, s'opposent au passage de camions et autobus, situation qu'ils ont qualifiée d'insoutenable durant la crise amérindienne.

De plus, cette option ne solutionnerait en rien la congestion routière puisque les véhicules, une fois traversés l'estacade se retrouveront dans la circulation régulière aux heures de pointe.

Pour être vraiment efficace et pour transporter rapidement un grand nombre de personnes, un système de transport en commun se doit d'être séparé du reste de la circulation par enfouissement, comme le métro, par surélévation, comme l'opération d'un monorail sur l'estacade, ou sur des voies réservées, comme le Service léger sur rail.

Comme première étape, MONSIEUR RAYMOND LAVIGNE a obtenu du Gouvernement du Canada, le 8 février 2001, un montant de 7$ millions pour l'étude d'un avant-projet nécessaire à l'avancement du projet d'un service de transport léger sur rails sur l'estacade du pont Champlain. Maintenant, la deuxième étape est de faire de ce dossier, une réalité pour Montréal et sa rive sud.

Projet du train léger sur l'estacade du Pont Champlain

En 2008, la solution définitive aux problèmes de l'Île-des-Soeurs et du Pont Champlain demeure toujours la construction du train léger sur l'estacade du pont. Il s'agit d'un moyen de transport qui a fait ses preuves à travers le monde entier, autant pour son aspect sécuritaire que pour la protection de l'environnement.
Le pont Champlain desservant l'Île de Montréal a une circulation supérieure, on s'en doute, à sa capacité d'accueil. Résultats? Nous assistons à la congestion actuelle et aux travaux de réparation qui perdurent et qui se traduisent par des coûts sociaux et économiques astronomiques.

Pour de plus amples renseignements concernant les études sur : L’IMPLANTATION D’UN SYSTÈME LÉGER SUR RAIL (SLR) DANS L’AXE DE L’AUTOROUTE 10 / CENTRE-VILLE (MONTRÉAL), par l’Agence métropolitaine de transport (AMT), cliquez sur le lien suivant : ÉTUDES D’AVANT-PROJET D’UN SYSTÈME LÉGER SUR RAIL. Dans ce rapport vous trouverez, entre autres, les statistiques suivantes :

1. réduction de l’utilisation de la voiture
2. diminution des émissions de gaz à effet de serre

Aux problèmes de congestion qui atteignent leur apogée autant en hiver qu'en période estivale où les travaux de réfection pullulent, on peut citer les coûts onéreux que suscitent des travaux spéciaux de réparation. Selon une étude rendue publique par Transport Canada, en octobre 1998, 50% des Canadiens se sentent plus en sécurité lorsqu'ils voyagent par le biais du transport en commun qu'au volant de leur propre automobile. Pour des raisons évidentes, on peut donc affirmer que, seul, le transport en commun offre des perspectives de limitation de la circulation et de la pollution de l'air.

Or, les moyens proposés actuellement ne répondent plus aux besoins des usagers ou ne les intéressent tout simplement pas. Partout au pays, des collectivités comptent sur la revitalisation et l'expansion des réseaux de transport collectif pour faire face aux nombreux défis tels que les changements climatiques, la pollution de l'air, l'augmentation de la congestion et les besoins d'une population à la fois croissante et vieillissante.

IL FAUT ENVISAGER LA CRÉATION DE MOYENS INNOVATEURS ET NON-POLLUANTS QUI SAURONT, AU CONTRAIRE, PLAIRE, TOUT EN PROTÉGEANT L'ENVIRONNEMENT.
CONGESTION DU PONT CHAMPLAIN LA SOLUTION: LE MONORAIL OU LE SERVICE DE TRAIN LÉGER

Depuis les années 1970, la population du Grand Montréal a augmenté de plus de 300,000 résidents s'élevant aujourd'hui à plus de 3 millions de personnes.

POLLUTION CAUSÉE PAR LES ÉMISSIONS DE GAZ À EFFET DE SERRE

Avec une augmentation de près de 258,000 résidents sur la Rive-Sud durant cette même période, on peut d'ores et déjà statuer sur la hausse de la circulation qui affecte toutes les infrastructures desservant l'île de Montréal sur toutes les infrastructures desservant l'Île de Montréal.
Plus spécifiquement, nous pouvons affirmer que depuis 1986 , la circulation sur les ponts a augmenté cinq fois plus rapidement que la croissance démographique du Grand Montréal. Or, malgré les problèmes occasionnés, les banlieusards ont-ils choisi le transport en commun tel que préconisé actuellement? Il semble bien que non, le nombre de véhicules par ménage ne cessent de croître.
L'HONORABLE RAYMOND LAVIGNE, le premier à avoir cru au projet d'un monorail ou d'un S.L.R. sur l'estacade, continue de le défendre depuis 1993 avec passion et acharnement.

Il déclarait: "La dégradation des conditions du Pont Champlain continuant de s'accroître et le nombre de résidents de la banlieue augmentant sans cesse, militent nettement en faveur d'une solution à trouver. Pourquoi le S.L.R.?

Tout d'abord, parce qu'il s'agit d'un moyen de transport confortable, silencieux et non-polluant. Le projet présente un aspect de développement économique à moyen et long terme fort intéressant pour le Grand Montréal.

De partout, les gens d'affaires se montrent de plus en plus intéressés et il est très dynamisant de constater que le projet a véritable le vent dans les voiles."
Si le SÉNATEUR LAVIGNE est la véritable locomotive du S.L.R. dans l'ouest de Montréal, il est fermement appuyé par le Comité des citoyens du monorail, qui a déposé, il y a déjà quelques années, une pétition de plus de 6,000 noms à la Chambre des communes.

Ils sont aussi de plus en plus nombreux, résidents du Sud-ouest de Montréal, de la grande région métropolitaine et de la rive-sud, à s'intéresser à ce qu'on appelle dans la région "LE MONORAIL À LAVIGNE".

MONSIEUR LAVIGNE indiquait "Nous sommes tous d'accord pour reconnaître l'urgence de la situation.
Le projet du S.L.R. représente la solution qui correspond le mieux aux besoins d'aujourd'hui et de demain. Il s'agit d'un moyen de transport qui a fait ses preuves à travers le monde, autant pour son aspect sécuritaire que pour la protection de l'environnement.
Le S.L.R. a aussi de particulier, qu'il engendra des retombées économiques astronomiques tant pour le Sud-ouest que pour l'ensemble de la région métropolitaine".

DES RETOMBÉES ÉCONOMIQUES ESTIMÉES À PLUS D'UN MILLIARD DE DOLLARS!

Parmi les projets, on peut citer la construction d'un hôtel et de tours à bureau à l'Île des Soeurs. Le S.L.R. pourrait aussi desservir le Casino de l'Île Notre-Dame ainsi que le Technoparc, facilitant les possibilités de développement.

Quel sera son trajet? Le S.L.R. partira de la rive sud de Montréal, traversera le fleuve par l'estacade et fera un arrêt sur la pointe nord de l'Île-des-Soeurs.
Il se dirigera vers le Technoparc et s'arrêtera une seconde fis avant de joindre son terminus à la gare centrale de Montréal avec un possible embranchement avec le Casino de Montréal et le vieux Port.

Pour le Technoparc, ce moyen de transport en commun efficace facilitera la venue d'autres entreprises à haute technologie en simplifiant le recrutement des ressources humaines.

L'embranchement vers le Casino éliminera les besoins de stationnements supplémentaires et un arrêt dans le Vieux Port intensifiera e développement domiciliaire de ce secteur, tout en attirant plus de touristes.
Étant donné que la Gare Centrale est déjà la plaque tournante du transport en commun vers les banlieues et qu'elle possède toutes les facilités requises pour accueillir les 32,000 voyageurs supplémentaires prévus par le S.L.R., il est assuré que le centre-ville bénéficiera d'un essor économique extraordinaire.

TRANSPORT EN COMMUN ENTRE LA RIVE SUD ET MONTRÉAL: LA CROISÉE DES CHEMINS

Le réseau routier métropolitain qui n'a pas subi de transformations majeures depuis l'Expo de 1967 et les Olympiques de 1976 a-t-il atteint sa pleine capacité?
Plusieurs experts et observateurs croient que oui. Une opinion tout à fait partagée par l'automobiliste qui est coincé près de 45 minutes, chaque jour, sur le pont Champlain...

Selon une étude provinciale fédérale réalisée pour le compte du Conseil des ministres responsable des transports et de la Sécurité routière, nous apprenons qu'il faudrait investir près de 3 milliards dont 1,2 million uniquement pour corriger les problèmes de congestion de la circulation dans la région de Montréal.
L'amélioration du réseau routier procurerait sur 25 ans des gains estimés à 30 milliards, notamment en économie, en temps de déplacement, en amélioration de la sécurité et en réduction des coûts d'exploitation des véhicules comme la consommation de carburant.

LE PONT CHAMPLAIN: UNE INFRASTRUCTURE EN PÉRIL

Circulation constante de poids lourds sur le Pont Champlain Les ponts actuels desservant l'Île de Montréal ont une circulation supérieure, on s'en doute, à leur capacité d'accueil.

Résultats? Nous assistons à la congestion actuelle et aux travaux de réparation qui perdurent et qui se traduisent par des coûts sociaux et économiques astronomiques. Le pont Champlain, qui s'avère la voie de transport la plus utilisée par les banlieusards, Montréalais, Montérégiens et touristes, est l'infrastructure qui requiert dorénavant le plus d'attention.

Construit pour accueillir 25,000 véhicules quotidiennement, c'est plus de 200,000 personnes plutôt qui l'empruntent, matin et soir!
Aux problèmes de congestion qui atteignent leur apogée autant en hiver qu'en période estivale où les travaux de réfection pullulent, on peut citer les coûts onéreux que suscitent des travaux spéciaux de réparation. Si les coûts d'entretien généraux du pont Champlain s'élèvent à plus de 35$ millions annuellement, 60$ millions s'ajoutent, des frais additionnels pour des travaux spéciaux nécessités par le trop grand nombre d'automobilistes qui l'utilisent.

Un exemple? L'asphaltage qui, d'une durée dite normale de 15 ans, doit être refaite aux six ans. Les travaux de réparation spéciaux ne cessant d'augmenter, peut-on conclure, qu'il est tout à fait sécuritaire d'utiliser le pont Champlain?

RÉPARATIONS FRÉQUENTES SUR LE PONT CHAMPLAIN
LA VOIE À CONTRESENS: UNE PROBLÉMATIQUE SÉRIEUSE

Inaugurée en 1979, la voie qui se voulait au départ temporaire et expérimentale, permet le passage quotidien de 16,000 utilisateurs.
Si le nombre d'usagers du transport en commun a augmenté, le flot de véhicules, nous l'avons vu, a aussi augmenté de façon importante.

VOIE À CONTRESENS SUR LE PONT CHAMPLAIN SÉRIEUX DANGERS D'ACCIDENTS

Selon plusieurs observateurs, dont des élus municipaux de la Rive-Sud qui ont fait une sortie publique sur le sujet (La Presse, Novembre 1998), la permanence de la voie temporaire et sa fiabilité seraient menacées, les incidents et les conditions climatiques défavorables réduisant sa fiabilité de 7 à 10%.
Sans citer de chiffres, d'autres souligneront sa précarité en citant les possibilités d'accidents qui augmentent considérablement avec le nombre de véhicules automobiles qui ne cesse aussi de croître.

CHOISIR LE TRANSPORT EN COMMUN

Actuellement, des centaines d'autobus de la STRSM et des CIT des couronnes sud se dirigent au Centre-ville de Montréal aux heures de pointe. Plus spécifiquement, nous l'avons vu, ils sont près de 16,000 personnes à utiliser chaque jour le transport en commun entre la Rive-Sud et Montréal.
De ce nombre important qui a quadruplé depuis l'ouverture de la voie temporaire résulte en un sérieux problème d'accessibilité et de confort.
D'ailleurs, les banlieusards ont-ils l'intention d'utiliser le transport en commun dans les années à venir? La réponse est négative. En 1993, ces derniers possédaient 1.6 automobile par ménage, comparativement à . 9% sur l'île de Montréal. Des études sérieuses prouvent que seulement 2 banlieusards sur 10 utiliseront le transport en commun.

D'ici l'an 2010, le volume de la circulation n'aura donc cessé d'augmenter, atteignant une hausse estimée à 20% du flot actuel de véhicules.

Pourtant, selon une étude rendue publique par Transport Canada en octobre 1998, 50% des Canadiens se sentent plus en sécurité lorsqu'ils voyagent par le biais du transport en commun qu'au volant de leur propre automobile!
Pour des raisons évidentes, on peut donc affirmer que seul le transport en commun offre des perspectives de limitation de la circulation. Or, les moyens proposés actuellement ne répondent plus aux besoins des usagers ou ne les intéressent tout simplement pas.
Nous croyons qu'il faut envisager la création de moyens innovateurs qui sauront, au contraire, plaire. Le plaisir d'utiliser son véhicule ne réside-t-il pas dans la commodité, la rapidité et la mobilité qu'il procure?

DES MONORAILS À L'ASSAUT DE LA PLANÈTE

Le nombre de monorails ne cesse d'augmenter à travers le monde. C'est que les décideurs politiques sont aux prises avec une urbanisation grandissante qui ne cesse d'engendrer une congestion de nos routes.

Certains, qui choisissent de construire de nouvelles routes, le font à partir des deniers publics sans régler le problème (plus il y a de routes, plus il y a d'automobiles) et en intensifient la pollution de l'air.

Parmi les adeptes du monorail, on peut citer les villes de Miami, Détroit et Jacksonville qui possèdent leur système de transporteurs hectométriques au centre-ville de type monorail.

La compagnie Aeromvel a construit des systèmes monorail à Djakarta et Porto Alegre au Brésil. Dans le monde, c'est le Japon qui mène la technologie et l'utilisation du monorail, avec 8 systèmes, de nombreuses petites lignes et de nouveaux hybrides sophistiqués appelés Skyrail. De plus, de nombreux parcs thématiques, aéroports et casinos, comme par exemple ceux de Las Vegas, ont choisi depuis belle lurette le monorail.

Voici d'autres exemples de monorail à travers le monde et leurs années de création:

• 1964 Osaka, Japon
• 1970 Shonan, Japon
• 1984 Dortmund, Allemagne
• 1988 Kitakyushu City et Chiba City, Japon
• 1990 Osaka, Japon
• 1991 Merry Hill, Angleterre
• 1991 Tampa International Airport, Floride
• 1996 Haneda, Japon
• 1996 New Jersey, Newark International Airport